比2021年少卖4.3亿元的成都车展,丢了谁-华体会hth登录入口

2024-02-07 10:23:03

网上常说一句话,看事情要看合订本,有了对比,就能看到眼前的数字到底意味着什么。

之于成都车展,仅次于北上广的第四个A级车主,全国最重要的汽车销售展会,随着今年的闭幕,新的数据已经出炉。2023年,观展人数90.2万人次,产生订单35028台,成交金额60.87亿元人民币。

今年的成都车展,车企显示出了对销量更多的急切,比如“媒体日当天,媒体记者还没进去,而多数展台的销售顾问已全部到位”“场馆的通道里,尽是问着对XX是不是感兴趣,要不要看看的销售”。

而随着落幕,随着数据出炉,再参考2020年、2021年的成都车展,也就有了新的结论。

2023年成都车展,是近几年观展人数和新车数量的新高,观展人数90.2万人,远超2021年的41万人。另外,参展新车数量方面,也从往年的1500款左右,来到如今的超1600款。

但,销量与成交金额,2023年并不如往届,命根子是卖车的成都车展,近几年的销售效果逐渐下滑。2020年订单量38907辆,成交金额68.06亿元,2021年为37730辆,成交金额65.16亿元,2022年举办四天再重启,之后未发布数据,2023年则为35028辆(比2021年少2702辆),金额60.87亿元(比2021年少4.29亿元)。

参考2023年的车市大格局,能对销量和金额的下降有所解释,比如全球的车展销售量都在降低,日内瓦甚至直接不办了,比如降价潮之下,成交金额也不可能上涨,再比如,直播卖车也直接抢走了很多销量。

不过,归根结底是,成都车展成为了很多车企被淘汰的试金石。

有人一天卖100台,有人限量100台却搞不定

成都车展结束之后,我们询问了很多车企的官方工作人员,关于这次车展销量如何。当然了,得到的答复是一如既往的“模糊”,尽管平时私交不错,但车企往往不会对媒体释放此类的战略数据。

不过,从很多品牌细枝末节的种种信息上,还是能拼凑出成都车展所展示的车市结构改变。

车展开幕6天前,岚图刚刚上市了自己的大改款岚图Free,配上了空气悬挂,换上了目前消费热度很高的增程,最终超过1200公里续航的同时,价格能够比同尺寸理想L7的入门版便宜5.29万。

带着新品去成都车展,最终取得的效果也是不错。成交方面,岚图汽车的表现,要同时超过二线豪华和二线新势力的,沃尔沃以及AITO问界。

这种现实身上体现的是,只要产品力和价格一起到位,那些关于品牌、关于知名度的话题,都可以往后放一放,消费者会认可。

而在这一次的成都车展上,100也是很有意思的一个高频数字。比如,蔚来汽车给自己单天展台定下的销售目标任务是“力争每天拿下100台”,而福特给自己定下的则是,此次要发布探险者的赤金限量版车型,数量也是100台。

但,虽然都是100台,身上体现的气质和信心是不一样的。

8月26日成都车展正式进入观众日的那一天,我问了蔚来的销售,媒体日完成的怎么样,他的回复是“还行,不错”。

而限量100台的福特探险者赤金版,本来在内部被判断为,因为性能的强化和福特品牌在越野这个领域的积淀尚好,可以很容易消化。但,最终的结果却不尽如人意。内部在日后如何对这次的限量车型不好卖进行复盘,你我自然很难得知。

站在汽车媒体的角度看,这个结果需要产品力和价格背锅。39.98万的预售价不算便宜,价格的制定和现有的昆仑版顶配一致,但与现有车型不太一样的强化点是,和昆仑版的硬派相区隔,时尚感更强。所以,有了更豪华感的偏灰色车漆、专门的镀铬装饰、新的轮毂样式、更好看的排气机构,以及没那么硬派更居家的内饰设计和用料。动力上没变,继续是2.3T+10AT的组合。

“一个是还行,不错,一个是不尽如人意”,不同的表达背后,很容易看清一个相同的结论:“产品力和价格更重要,原本的品牌积淀,如今并不重要”。

除了原有的品牌认知不太重要,大家更注重眼前更现实的品牌认知之外,钱与价格这个汽车销售的原有法宝,如今其实也在慢慢失灵。

成都车展官方本身就有着对现场购车人群较大力度的政策工具,比如当天所有买车的人都可以抽奖,金额最大的是49999元(含税),车展主办方自己也在成都大大小小的众多媒体上用“10万买车,补贴一半”的口径来吸引人观展。而其他奖项的吸引力在外界看来也算不错,包括4999元(含税)、千元级的数码产品、500元购物卡、300元礼包等。

但从如今的销售结果来看,厂商降价、参与销售的4S店降价、成都车展主办方给出促销政策,综合的结果之下,2023成都车展还是创造了近四年(除暂停并又重启的2022年外)来最低的订单量与成交量。很显然,2021年的销量主力和2023年的销量主力,已经不是一回事。

2024年,奥迪卖不过蔚小理可能成为现实?

销售主力,正在从合资品牌向中国品牌转移,这显而易见,2022年市占率超过50%,2023年进一步向55%进军,说明一切;

销售主力,从2021年的“不智能没人买”,到了2023年的“不好玩、讲不出故事的品牌没人买”。

讲故事,当然不是编故事,编出的故事总会破,比如已经离开的宝沃,雷诺、铃木。每个消费市场有自己的规律,如今配不上中国人新习惯的车企,都会面临淘汰或者销量明显的下滑。

合资品牌们在成都车展上总会把销量数字捂得严严实实,以至于我们无法直观的对比2023年与2021年之间究竟下滑或增长了多少。

但,展台上的人流量比较直观的决定了,高销量的前提已经不在,因为其能抓住消费者的基本盘数字已经,明显变低。

展台人流量的降低,不止在于车展第一天,一汽-大众的展台上主角不是车、不是观众,而是直播卖车的主播。

展台人流量的降低更在于,2021年成都车展上大众的展台被熙熙攘攘的人群所包围,但2023年却十分冷清。2年时间里,大众使用的逻辑没变,2021年首发ID.3,谁都想过来摸一摸看一眼,但2023年首发ID.7,尽管有着帕萨特/迈腾此前打下的坚实基础,但更多的人,是路过看看就走了,甚至不想坐进车内。

去年的德国人还很迷惑,几十年和自己身处蜜月期的中国人,为啥变了心。但今年,从入股小鹏、加码大众安徽投资上来看,越来越多的欧洲跨国车企已经醒了过来。大众即将用小鹏G9的架构,给上汽大众率先带来一款具备高度智能化的中大型SUV,而且价格预计会很亲民。这将保证大众在中国人心里,不处于掉队的行列。

“汽车市场里,中国是中国,世界是世界,二者玩法不同”,这是新的结论。

中国人对合资品牌变心的原因是,造车的底层逻辑,如今冲突越来越大。

全球跨国企业所使用的模式是“全球一盘棋”,一辆车的研发初衷是能同时兼容中美欧等大市场的需求,尽可能取得规模化的成本分摊,大众、丰田、本田等在中国十几年的前期成功都是借由于此。

但,冲突点也实打实的摆在眼前。

德系车的换代周期往往在7年左右,研发周期在5-7年之间,这放到现在的中国市场里,就是落后的代名词。而日系车在燃油时代追赶欧洲车的做法是,尽管换代周期也在5-7年之间,但自己的研发周期能缩短至3-5年之间。

换言之,越来越多的日系车,能在新车换代时给消费者掏出明显更惊喜的技术、动力,或者是配置。

而如今中国车市里,自主品牌们已经在2年之前的燃油车时代里,把换代时间从原本合资车定义的5年左右,拖到了2-3年。

现在的新势力们则更狠,2-3年之间,技术迭代至少能完成一次迭代。比如蔚来的NT2.0,小鹏的扶摇架构,理想从ONE到L789的切换。

想在中国市场里保持竞争力赚到更多的钱,跟不上节奏,就等于只能吃老本。如今的特斯拉,显然也是想明白了,Model 3开始卷配置、卷性价比、卷舒适度,它老家本土的美国人觉得没必要,但是埃隆马斯克觉得有必要。

距离新Model 3价格和车型的发布,时间已经过去接近一周,市场热度也即将揭晓。特斯拉方面的思考也比较纯粹,如果初期的效果不达预期,那清掉现款Model 3的零部件库存,开始转入发力新Model 3时,价格好说,一切都好聊,毕竟成本控制权牢牢的握在自己手中。

恩,这是北京服贸会现场,销售顾问为了打消很多消费者疑虑的一种共同说法。

至少在中国市场里,绝大多数已经没机会吃老本躺着赚钱,奥迪展台的冷冷清清和销售顾问的左右回首寻找来看车的人,说明了太多。

写在最后

如果说,2021年的成都车展,还是一个对所有车企而言有试错机会的调整期。那2023成都车展几乎就已经是进入了结论期,燃油车是否要被淘汰,这个话题的热度绝大多数消费者如今已经不再那么关注。

但,你这家车企要是不造/不玩,价格能击中人心、配置和玩法能击中人心的智能新能源车,那就和当今的社会脱了节。

看看车展上那些热闹的展台,吉利有银河/极氪/领克,长城有哈弗/魏牌的MPV,奇瑞更是在展台上摆了从奇瑞到星途的一溜4辆新能源车。再看看奔驰、宝马、长安,与奥迪、沃尔沃之间的反差。

直面一场现实吧,“造新能源+智能不是万能的(因为考验控制成本,考验定出低价),但不造是万万不能的”,前者是有华为赋能的极狐、AITO问界,后者则是关于奥迪、沃尔沃、美系、日系、欧洲车等等。

作者丨黄强

原文标题:比2021年少卖4.3亿元的成都车展,丢了谁