从“市场换技术”到“技术反哺”,中国新能源汽车弯道超车-华体会hth登录入口

2023-12-26 10:41:00

汽车行业的中外合资与合作早已屡见不鲜,但是从燃油车时代到新能源汽车时代,中国车企的角色发生翻天覆地的变化。

“市场换技术”已然转变为“技术反哺”。

前有比亚迪与丰田、吉利与雷诺,后有上汽与奥迪、零跑与境外车企、小鹏与大众,这次是北汽与现代。

9月12日,韩国现代汽车总部高层表示,面对中国市场新能源汽车快速发展,现代将加强与中国品牌的合作,现代和北汽集团合作的电动车项目正在推进,不日将看到成果。

从“市场换技术”到“技术反哺” 能否再用技术换市场?

外资车企在电气化转型中的焦虑,肉眼可见。动辄几百万的销量目标,对比如今一蹶不振的市场表现,大体量的燃油车资源需要进行转化与断舍离,以及中国市场的繁荣和快速扩张,“慌”实属正常。

于是从欧洲车企到韩国车企,都把中国新能源车企当做转型抓手。

大众7亿美元增资小鹏,求智能驾驶技术和造车平台;奥迪合作上汽,求购纯电平台;丰田拜师比亚迪,合资造车;零跑向境外车企卖技术,技术授权赚收入;吉利先后帮助奔驰与雷诺。

中国车企凭借在新能源汽车领域快速积累的技术与产业链优势,将30多年前中国企图用“技术换市场”的被动,转化为别人的望尘莫及、主动求和,顺道进行技术反哺。

但是,技术反哺的条件和目的是什么?分摊开发成本、技术垄断还是用技术换市场?

站在车企层面,这三者均有,但是用技术换市场,目前在中国本土行得通,海外很难,但是零部件领域可以。

电池行业就是例子。

本田入股宁德时代,大众入股国轩并且将国轩深度引入欧洲,戴姆勒入股孚能科技并在产能上深度绑定,这其中有一个很重要的一部分原因是,车企需要扶持本土电池企业,所以以开放的姿态,引进中国电池企业产能、在当地建厂。这一点,连美国企业都不否认。

带领核心产业链弯道超车

不到40年光景,掀起的这股“反向合资潮”中,最大的受益者,无非是替代发动机的零部件企业。

这股潮流带动电驱动、电池等核心零部件企业走出国门,一扫燃油车时代零部件企业处处被压制的阴霾。

电驱动领域,上海电驱动二合一产品配套Dacia出口欧洲,华域电动扁线电机随名爵登陆欧洲、泰国、印度、澳洲,华域麦格纳供应德国大众,汇川获欧洲车企定点,精进电动接下北美车企订单,中国电驱动企业正面直刚国外零部件企业,到国外去抢占市场。

电池领域更是不言而喻,不仅有世界级的电池企业宁德时代,弗迪电池、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等二三线电池企业海外订单不断、产能加速扩张,甚至被国外车企直接注资,长期绑定,共研共发展。

这在燃油车时代的零部件市场,是完全不可能的。不要说反向输出,本土化都很难。

中国新能源车企, 正带动产业链企业在世界汽车赛场“弯道超车”。

短期是燃油车替代 长期拼的是碳中和

这条赛道的短期终点,是完成燃油车替代。

欧洲给出的时间点是2035年,禁售燃油车,全面电动化;美国一致最早停售燃油车在2035年,且大部分州政府并无禁售之意;日系主流车企分区停售燃油车,本田2040年全面停售;韩系车企停售时间点也在2035年左右。

中国“节能技术路线图2.0”给出的规划是2035年节能车(混动车型)和新能源汽车各占一半,但是中国市面上HEV、48V车型体量极小,所以中国车企的被动禁售时间点在2035年。

但是,中国车企比亚迪,已经在2022年上半年,打响停售燃油车第一枪。北汽、长安均表示将在2025年紧随其后,长城哈弗品牌2030年期全面停售燃油车。

两相对比,中国车企的步伐及政策上的决心,远比国外车企果断决绝。

虽然中国市场燃油车体量居世界之首,但是从新能源汽车渗透率和增长速度来看,完全有优势较早完成燃油车替代。目前中国电动化转型也得到了市场验证,成为全球最大的新能源汽车市场,并且出口海外市场。加上中国车企反向输出技术,带领零部件企业出海抢占市场,更是印证这一点。

短期来看,中国市场燃油车替代进程,优势明显。

但如果站在“碳中和”这一长期目标来看,压力依旧。

虽然目前国家整体政策在引导汽车行业往碳中和方向走,而且正在逐步完善碳足迹管理规则,但是这个过程需要时间。

此外,新能源汽车产业链虽然相较于燃油车在某些环节有碳排放优势,但也存在很多需要调节碳排放的部分。以电池为例,光电池回收这一环节,无论是碳管理还是回收技术,目前基本处于初级甚至是空白状态,所以要实现“碳中和”时间线会很长。

中国给出的碳达峰时间在2030年,2060年前实现碳中和,欧洲对应的时间为2050年。至于新能源汽车行业,从碳达峰递进到碳中和阶段,谁能走的更快,暂未可知。

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