从2023 IAA慕尼黑车展看欧美巨头的智能化:Tier 1供应商篇-华体会hth登录入口

2023-12-22 10:36:00

说起欧洲德国的汽车强国,如果说单单说他们有大众集团宝马奔驰等强的整车品牌显然不够,作为欧洲汽车强国德国汽车更有博世,大陆,采埃孚等汽车零部件技术Tier 1,作为其强大的汽车帝国根基。

回归到中国,其实这几年中国高端制造业汽车一直在崛起,如我们之前文章《从比亚迪“云辇”看汽车技术最后的堡垒-底盘悬架》讲到以比亚迪BYD为代表的中国汽车已经敲开了汽车最后一块技术堡垒底盘,当然对于底盘等零部件我们更多是有了,但好与不好还需要时间的检验,毕竟机械电子讲究的精度和耐久不是一时半刻能够显现的。

那么此刻欧洲老牌博世,大陆,采埃孚等汽车零部件技术Tier 1如何应对以及如何做好智能化呢?本文继《智能化背后芯片大佬们的2023 IAA慕尼黑车展》之后继续通过2023 IAA慕尼黑车展看欧美Tier 1巨头们如何应对智能化。

当然一般展会上展示的东西,不代表其现在全部产品,是参展商们想要推广和兜售的东西,透露公司未来看中和重点投入的方向,所以能够透过这些东西去推测未来,希望本文能够给大家一些信息和启发。

博世Bosch

本次IAA慕尼黑车展博世的董事长Dr.Stefan Hartung发表了演讲,其中给博世的发展业务定了两个基调和大方向:

对于电气化转型将提供全面的技术方案,而不是押宝在一个纯电方案,包括氢能源,从终端到设施的技术支持。

对于智能化,拥抱软件定义汽车,提供从智能驾驶,车辆运动管理的软件到硬件芯片以及其子公司ETAS的开发工具链服务。

博世,从燃油发动机时代开始一直是技术的王者,毕竟火花塞是其发明,从此开启了汽车机电时代,对于电气化博世的策略提供从燃油,氢燃料电池,氢燃料发动机,以及各类电气化设施技术全面的支持,对于氢燃料电池博世预计 20230年1/5的商用车将采用。根据博世的技术基因,所以电气化方面博世坚守强项布局广泛。

对于智能化业务,博世压宝软件定义汽车,对于软件定义汽车的业务博世分解为以下四大块业务:

智能座舱娱乐系统,这块博世认为主要类似于手机体验驱动,从他的技术链条来看,博世可能认为并不是其强项和优势所在地

智能驾驶系统,是安全强相关的技术链条,博世的优势所在,目前高性能芯片以及数据AI驱动变革,博世和大众强强合作构建智能驾驶操作系统,例如基于泊车的AOS系统。

整车运动管理系统,底盘零部件以及控制系统,实时和安全是技术的基础,博世的整车运动管理系统从感知(传感器)处理(MCU)执行(底盘零部件)全面帮助整车XYZ三个轴向的运动管理。

开发工具链,由ETAS博世子公司发力,负责汽车软件的开发工具链,特别是车辆电子电气工具链。

大陆Continental

大陆认为汽车产业未来的三大驱动因子,也对应了其看中的三块核心业务:

环保可持续

智能座舱

智能驾驶

所以此次IAA慕尼黑车展大陆针对这三大驱动因子展示了其相关业务布局和动态:

环保可持续方面,大陆展示了其看家本领更高效节能环保的轮胎技术,另外基于材料技术构建的SPACE ID节能环保新内饰材料。

智能座舱,大陆展示智能驾驶舱 HPC,它是一个结合了仪表盘、信息娱乐系统和高级驾驶员辅助系统的预配置系统,表示价格低廉,开发仅需要18个月就可以量产,并与谷歌AI一道构建生成语音。

智能驾驶,将与安霸深入合作构建高性能算力芯片,了解安霸点击《安霸的智能汽车芯片软件布局和雄图》,在自动驾驶方面与AURORA合作2027年上路卡车智能驾驶系统。

另外与亚马逊云构建汽车软件开发工具箱:借助未来的虚拟 ECU Creator 软件 (vECU Creator),汽车制造商、供应商和第三方的开发人员将能够配置和运行虚拟云基于电子控制单元的特定开发环境,帮助开发尚不存在的微控制器和处理器硬件的代码。虚拟 ECU Creator 是大陆汽车边缘 (CAEdge) 框架的一部分,该框架在 Amazon Web Services (AWS) 上运行。通过使用基于云的 vECU,原始设备制造商可以更快、更高效、更敏捷地构建软件定义车辆 (SDV) 的新应用程序或软件功能。

采埃孚ZF

采埃孚在IAA慕尼黑车展就比较直接了,主要宣传其三大部分的零部件:

线控底盘,也就是不需要机械连接的底盘系统例如转向,制动,悬架等零部件,线控转向(包括后轮转向),带有集成制动控制的线控制动,电控主动阻尼。底盘运动控制,以上线控底盘硬件技术的整合构成了可以与cubiX软件整体协调的智能网联底盘系统电气化驱动系统,采埃孚宣传了其EV Sys800,模块化的800伏驱动系统,由碳化硅功率电子设备、电机及减速器组成。采埃孚EVbeat概念车在设计极其紧凑轻便的同时,性能却毫不逊色:后桥最大扭矩为5200牛米,换算成70牛米/千克的扭矩密度,这对于乘用车来说是极高的。该车电动机的持续输出功率约为峰值功率的75%,两者分别达到206千瓦和275千瓦。

总结

可以看到博世以及大陆积极的宣传和布局软件定义汽车相关,更面向未来的核心部件,而采埃孚比较实在主要宣传其原有优势产品线控底盘技术以及底盘运动控制。

在本次IAA慕尼黑车展期间的演讲中,欧洲供应商Tire 1的几位大佬们都表达过“智能汽车不会是手机”,这句话其实背后隐含两方面信息:

欧洲供应商Tire?1真的很惧怕智能手机的技术以及供应链模式,手机软件开发方式以及供应链的敏捷和迭代,都和德国传统汽车零部件开发稳健和讲究流程的方式差异巨大,欧洲供应商Tire 1真的从开发和人才供应链的匹配都无法快速响应这个变化。

另外一个方面,智能汽车真的不是手机,手机是电子消费时代产品,他是一个数字生活的终端和入口,主要讲究的是丰富和生态;而智能汽车是数字时代移动生活的工具和空间,他牵扯到运动的时效性和安全性。另外汽车的数字生活流量显然没有手机大,如果拿手机产品开发和商业思路去开发和运营智能座舱,显然不妥。

所以,德国汽车零部件技术Tier 1们应该是深刻的明白汽车智能化,也相信和buy in智能化,但显然他们也同样遇到大众,奔驰宝马等主机厂们在转型时候的问题-大象跳舞,真的不容易。

*未经准许严禁转载和摘录

1.博世,大陆,采埃孚IAA演讲视频

2.博世,大陆,采埃孚2023财报

原文标题:从2023 IAA慕尼黑车展看欧美巨头的智能化 - Tier 1供应商篇