蔚来“筹资”10亿美元背后,又缺钱了?-华体会hth登录入口

2023-12-21 10:26:50

蔚来,又要“融钱”了,而且融资的金额还不小。

9月19日,在美股上市的蔚来发布公告称,公司拟分别发行5亿美元、2029年到期的可转债转换优先债及5亿美元、2030年到期的可转债,合计发行10亿美元的可转债融资。受到消息的影响,当天蔚来股价直接暴跌17%。

一出手就要10亿美元,这显然不是一个小数目。而且需要注意的一点是,就在3个月之前,蔚来才刚刚从中东投资机构处获得高达11亿美元战略投资,没想到才刚刚过满3个月的时间,蔚来现在居然又没钱了。

实际上,“会烧钱”一直是蔚来的标签。从财报来看,仅在研发投入这一项支出中,蔚来在2022年就烧掉了108.4亿,如果再加上105.4亿的营销费用,单单两项费用合计就超过了200亿,而其2022年的营收也才492.7亿。

回看历史,从2014年成立的蔚来已经诞生快9年,但从目前来看,蔚来并没有自主造血的能力,现金流仍高度依赖融资。随着新能源汽车的竞争进入下半场,现金流和造血能力已经成为车企之间重要的“胜负手”,在这种情况下,仍高度依赖融资的蔚来多少有点窘迫,而且从股价来看,市场对于蔚来的融资显然也是越来越不买账了。

面临资金压力?

造车,尤其是造新能源汽车,是一件公认的非常“烧钱”的事情。

早在2016年,李斌就提出过出经典造车门槛论——新创企业想要造车,至少需要200亿元的资金准备。

不过,对于蔚来而言,“仅仅”200亿显然是远远不够的。毕竟仅在2022年,蔚来的研发和营销两项费用就分别高达108.4亿和105.4亿,合计为213.8亿,这已经超过了当时李斌提出了200亿造车门槛了,更别提还有其他的诸多费用。

那么,现在的蔚来到底有多缺钱呢?为什么在6月份才拿到了中东投资机构的11亿美元,现在又要筹资10亿美元呢?答案其实就藏在财报中。根据最新的财报数据显示,今年上半年蔚来的流动负债合计为481亿,其中短期债务、长期债务(本期部分)以及应付账款分别为48.34亿、72.25亿和192.1亿,三项合计已经高达312.69亿。

再看蔚来的账上现金,上半年蔚来的现金及现金等价物仅为137.2亿,即便加上短期投资的135.8亿,限制性现金及其他的21.19亿,三者合计也才294.19亿,跟312.69亿相比仍有近20亿的缺口,而且蔚来不可能清空自己的现金。看完财报后,相信大家也知道为什么蔚来要急着去“筹钱”了——因为不筹钱,现金流在今年就可能会枯竭。

当然,除了短期负债之外,持续亏损的业绩对蔚来的资金链形成了巨大的压力。在三大造车新势力中,蔚来是亏损最多的一家,仅看2020—2022年这三年,蔚来就分别亏损了56.11亿、105.7亿和145.6亿,三年累计亏损307.41亿;而在今年上半年,蔚来又再度亏损了61.22亿,同比大幅下滑123.02%,小鹏汽车和理想加起来都没有蔚来亏得多。

此外,由于蔚来走的是换电路线,这导致了蔚来的各项支出都非常高。仅以2022年的数据来看,蔚来的研发费用、营销费用和营业费用分别为108.4亿、105.4亿和207.8亿,三项费用合计超过了400亿。相比之下,销量更好的理想汽车研发费用、营销费用和营业费用分别为67.8亿、56.65亿和124.5亿,三项费用都比蔚来要低。

当下,由于蔚来仍深陷亏损的泥潭之中,而其走的换电路线又是一条重资产、高支出的路线,这导致蔚来所面临的资金压力越来越大。当下的蔚来虽然还能从市场上融到资金,但从股价表现来看,投资者对蔚来的信心在下降了。

前路依旧光明

对于新能源汽车这个重资产行业来说,前期“烧钱”其实是再正常不过的事情。

在理想状态下,随着车企技术逐渐成熟、营销链条被打通之后,前期的投入就会转变成车企的竞争力,最好的例子就是比亚迪——前期虽然投入了大量的资金去做垂直供应链和开发技术,但等到成熟之后,比亚迪现在越走越稳。

不过,对于蔚而言,虽然前置投入了庞大的资金,但由于选择的是一条难走的路,蔚来距离“收获”还很遥远。

作为一家高端新能源车企,为了能够支撑高端的品牌形象,蔚来选择了走换电路线以及大搞自研。先看蔚来的电路线,截至9月15日,蔚来在全国范围内已经建立了1800 座换电站,累计建成 1805 座换电站、18193 根充电桩。

作为国内为数不多使用换电路线的车企,蔚来的换电确实能给车主不一样的体验感,但这背后也付出了沉重的代价。在今年上海车展上,秦力洪曾提及换电站单站成本约为300万元,换算下来蔚来在这1805座换电站上已经耗资了54亿,需要注意的是换电站并不是建好就完了,还需要人员维护以及设备的折旧,蔚来的换电团队有1500多人。

而且,全国范围内拥有1800座换电站是远远不够的,在2022年时,蔚来就定下过“在全球范围内累计建成4000座换电站,覆盖率达到90%”的目标。换算下来,蔚来还需要在换电站上耗资超过60亿,而且每年支付庞大的运营和管理费用。当然,换电站也并非没有营收,但由于蔚来还没有实现规模化,目前换电站想要达成盈亏平衡还有难度。

再看蔚来的自研方向。跟其他车企大部分零部件依靠采购不同,蔚来选择了走自研路线,在9月21日蔚来推出了激光雷达主控芯片“杨戬”,自研实力可见一斑。根据介绍,“杨戬”是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片,拥有8核64位处理器,可以提供了强大的计算支撑,并且加配8通道9bit的ADC,采样率高达1GHz。

诚然,拥有核心技术确实能够构筑起护城河,但蔚来为了自研技术同样也付出了很多。在三大造车新势力中,蔚来是研发投入最多的一家,在2020—2022年期间,蔚来的研发投入分别为24.88亿、45.9亿和108.4亿,3年累计投入已经达到了179亿,正是由于庞大的研发支出,蔚来才连续多年业绩亏损。

当下,蔚来依旧坚定要走高端电动车路线,换电和自研都是必选项,但正如开头提到——目前蔚来并没有自主造血的能力,单月销量最高也就2万台出头,大部分资金都是融资得来。在这种情况下,可以预见蔚来的路虽难走,但前途还是比较光明的。

原文标题:蔚来“筹资”10亿美元背后,又缺钱了?